Le frodi sull'orario di lavoro ledono generalmente gravemente il rapporto fiduciario necessario per lo svolgimento del rapporto di lavoro. Purtroppo il fenomeno è di costante aumento, in particolare visto l’aumento dei rapporti di lavoro svolti in remoto. Nel caso recentemente deciso dal Tribunale d’appello di Cologna, l'azienda aveva indagato su un caso di frode sull’orario di lavoro incaricando un investigatore privato. Una volta confermati i sospetti, il datore aveva disposto il pedinamento per quindici giorni. Emergeva che il Lavoratore trascorreva gran parte del suo tempo di lavoro con la fidanzata, in panetterie e caffè, dal parrucchiere o nel luogo di culto. Il Tribunale d’appello non solo confermava il licenziamento in tronco, ma ha riconosciuto il diritto al risarcimento del danno datoriale derivante dall’incarico dell’investigatore privato per un totale di ben 21.608,90 Euro, somma, stando alla prassi, abbastanza elevata.
Il regolamento europeo sulla trasparenza dei contratti di lavoro (in Italia: Decreto Trasparenza) aveva modificato la durata del periodo di prova nel contratto a tempo determinato. La legge di applicazione aveva, in Germania, di conseguenza stabilito che il periodo di prova concordato per un rapporto di lavoro a tempo determinato doveva essere “ proporzionato ” alla durata prevista del rapporto e alla natura dell'attività. Il rischio datoriale è evidente: senza indicazioni precise dalla legge, può ben succedere che il periodo di prova venga calcolato in maniera sbagliata, comportando con ciò un licenziamento al di fuori del periodo massimo. Fortunatamente, a differenza dall’Italia, si può prevedere con una clausola apposita che in tal caso il licenziamento in prova venga “letto” come un licenziamento ordinario – sempre ammesso ci sia un giustificato motivo.
In Germania, il contratto di agente di commercio è regolato nel Codice del Commercio. Questa particolarità mostra sin da subito l’approccio completamente diverso della figura dell’agente commerciale rispetto all’Italia. Mentre in Italia l’agente è un lavoratore autonomo il cui contratto è regolato dal Codice Civile e dagli Accordi Economici Collettivi di settore e può agire sia come lavoratore individuale sia come società (di persone o di capitali), in Germania l’agente è sempre considerato un imprenditore, anche se agisce in forma individuale. La differenza non è di poco conto in quanto, l’agente / imprenditore può variare il contratto senza i limiti imposti dagli AEC (come accade in Italia) e può anche rinunciare alle provvigioni arretrate. Attenzione quindi quando la Mandante tedesca desidera cambiare l’assetto contrattuale ed in particolare quando chiede di ripartire “da zero”.
Il contratto di lavoro a tempo determinato viene inteso in Italia come una reciproca obbligazione che esclude il licenziamento oggettivo o soggettivo, mentre rimane solo la possibilità del licenziamento per giusta causa. In Germania il contratto a tempo determinato è regolato in maniera più flessibile: mentre il termine richiede, come in Italia, la forma scritta, il regime dei licenziamenti rimane invariato, permettendo quindi anche il licenziamento per motivo oggettivo e soggettivo. La differenza entra nelle top ten delle sorprese transfrontaliere.
In Germania esiste la particolarità che nelle prime sei settimane di malattia il datore di lavoro paga l’intero stipendio per il lavoratore malato, mentre l’INPS tedesca subentra solo dalla settima settimana in poi, pagando il 70% a titolo di indennità di malattia. Senza entrare nei particolari, nella maggior parte dei casi ciò comporta una diminuzione dell’introito mensile. Tale procedura, tuttavia, ha comportato in molti casi a situazioni di frode ai danni del datore di lavoro. Ad esempio: il lavoratore dichiara di essere ammalato fra il giorno successivo al licenziamento / dimissione fino all’inizio del nuovo posto di lavoro oppure il lavoratore chiede le ferie in un determinato mese e, in caso di rifiuto da parte del datore di lavoro, presenta un certificato di malattia. La Cassazione, con una serie di sentenze, ha cambiato rotta dall’anno 2021 in poi, ritenendo che in quei casi venga meno la prova della malattia tramite il certificato medico, mettendo a carico del lavoratore l’ulteriore onere della prova di malattia; in mancanza di prova, il datore può detrarre dallo stipendio dovuto al Lavoratore fino a sei settimane di stipendio. Tale indirizzo giurisprudenziale si sta consolidando sempre di più.
I casi di abuso della Legge sulla parità tedesca (AGG) aumentano sfortunatamente sempre di più, tanto da essersi addirittura creata la figura del "AGG-Hopper", che descrive persone che istaurano sistematicamente cause per presunta discriminazione. In un caso recentemente deciso dalla Cassazione, il ricorrente maschile si era candidato invano a numerose posizioni pubblicitarie non neutre dal punto di vista di genere, come "segretaria" presso vari datori di lavoro in vari Bundesländer. In seguito, aveva avviato un'azione di risarcimento per presunta discriminazione di genere. La Cassazione ha dato una spallata all'indirizzo creatosi nei primi anni di vigenza della legge, avendo costatato che la richiesta di pagamento di un indennizzo ai sensi dell'articolo 15 della AGG da parte di un candidato non selezionato può essere soggetta all'eccezione di abuso di diritto. L'abuso di diritto si presume se, sulla base di una valutazione di tutte le circostanze del singolo caso, risulta chiaro che il richiedente non si è candidato per ottenere il posto di lavoro pubblicizzato, ma era solo interessato a ottenere lo status formale di candidato ai sensi della legge, con l'unico scopo di poter far valere le richieste di risarcimento.
Se esiste una materia che crea sempre di nuovo stupore presso imprese controllanti italiane, è la cogestione di stampo tedesco (Mitbestimmung). La cogestione tedesca, da non confondere con la legge del 1951 sulla cogestione nel settore carbosiderurgico (Montan-Mitbestimmung), nacque nel 1920 e l'apposita legge fu riscritta nel dopoguerra nell'anno 1952. Due sono i pilastri del sistema tedesco: il consiglio d'azienda (CdF) che non è articolazione dei sindacati (modello duale) la cogestione. La cogestione è più incisiva quando pensiamo ad assunzioni e trasferimenti, che richiedono il consenso del CdF, è media per i licenziamenti, per i quali il CdF deve essere sentito, ma non deve condividere la scelta dell'imprenditore, e lieve quando è richiesta la mera informazione del CdF. Il CdF può inoltre pretendere la pattuizione aziendale su varie materie che riguardano l'organizzazione del lavoro, piani di stipendio, la sicurezza sul lavoro, i criteri utilizzati per le assunzioni di personale e via dicendo. Inutile far presente che le aziende che non curano adeguatamente le relazioni collettive sono destinate ad avere una gestione problematica dell'intera vita aziendale.
Come in Italia con il decreto trasparenza, anche la Germania aveva emendato nell’anno 2022 una legge di applicazione dell’apposita direttiva europea. L’impasse legislativo tedesco consisteva però nel fatto, che la legga prevedeva la “forma scritta” per ogni informazione o anche solo modifica del contratto. In Germania, però, “forma scritta” significa che il datore di lavoro doveva firmare di proprio pugno ogni foglio – cartaceo - consegnato ai lavoratori; figuriamoci quindi un’impresa con un organico di 100 lavoratori, che per ogni aumento di stipendio, trasferimento, cambio di turno, aumenti minuscoli del fondo pensione etc. doveva fornire una informazione non solo cartacea, ma addirittura sottoscritta a mano. L’intero percorso cartaceo aveva catapultato le imprese indietro negli anni ottanta, in forte contrasto con l’impegno assunto all’inizio della legislatura di modernizzare il diritto del lavoro. La formula legislativa era stata sin da subito fortemente criticata dai sindacati datoriali. Con la quarta legge sullo sgravio della burocrazia (BEG IV) a partire dal 1° gennaio 2025, finalmente sarà possibile informare i lavoratori con forma “di testo”, il che equivale alla forma non sottoscritta (quindi banca dati, E-mail e via dicendo).
I diritti dei passeggeri nell’Unione Europea
Ai passeggeri che viaggiano nell’ambito dell’Unione Europea a bordo di treni, aerei, autobus e navi, ossia usufruendo di mezzi di trasporto ad uso collettivo, sono riconosciuti dalla normativa europea una serie di diritti essenziali comuni. Tali diritti vengono poi meglio specificati in singoli regolamenti, direttamente applicabili in ciascuno Stato membro.
Fondamentale in materia di trasporti il Libro Bianco della Commissione Europea adottato il 28 marzo 2011, che costituisce la base per l’interpretazione dei singoli regolamenti e che prevede espressamente la necessità di “ definire un’interpretazione uniforme della legislazione dell’Unione Europea sui diritti dei passeggeri e assicurarne l’applicazione effettiva e armonizzata, per garantire sia condizioni eque di concorrenza per il settore sia uno standard europeo di protezione dei cittadini. ” Nel quadro della politica comune dei trasporti, è quindi importante tutelare i diritti dei passeggeri e migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di trasporto, nella specifica considerazione che l’utente è parte debole del contratto di trasporto e che pertanto dovrà essere destinatario di una specifica tutela.
Le recenti pronunce della Corte di Cassazione offrono, in specie, lo spunto per approfondire la normativa esistente con riferimento al trasporto aereo e ferroviario e per trattare la tematica centrale e di maggiore interesse relativa al risarcimento del danno nei casi di cancellazione, ritardo o impedito imbarco.
Il trasporto aereo: rimborsi e risarcimenti del danno in caso di ritardo, cancellazione o di negato imbarco
Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri di aeromobili sono stabilite dal Regolamento CE 261/2004 del 11 febbraio 2004, entrato in vigore il 17 febbraio 2005, in sostituzione del precedente Regolamento CEE 295/91. Il Regolamento punta a garantire un elevato livello di protezione ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, a condizione che gli stessi dispongano di una prenotazione confermata per il volo in questione e si presentino all’accettazione, tranne in caso di cancellazione, all’ora precedentemente indicata oppure, qualora non sia indicata l’ora, al più tardi entro quarantacinque minuti prima dell’ora di partenza pubblicata. In caso di cancellazione del volo o di rifiuto d’imbarco, i passeggeri coinvolti hanno diritto:
al rimborso del biglietto entro sette giorni o a un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale o a un volo alternativo verso la destinazione finale; ad un servizio di assistenza; a un risarcimento fissato a € 250,00 per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1.500 km; € 400,00 per tutte le tratte aeree intracomunitarie di oltre 1.500 km e fino a 3.500 km, € 600,00 per tutte le tratte aeree che non rientrano nei due punti precedenti.
In caso di ritardi prolungati per almeno cinque ore, i passeggeri possono scegliere il rimborso del prezzo integrale del biglietto con, se necessario, un volo di ritorno al punto di partenza iniziale. In caso contrario avranno diritto a vedersi rimborsati i costi sostenuti per un eventuale alloggio e bevande e cibi gratuiti in volo. Fermo sempre il diritto del passeggero di richiedere un risarcimento ulteriore, nel rispetto della normativa nazionale, qualora abbia subito un danno maggiore.
La Corte di Giustizia dell’Unione europea ha anche chiarito che i passeggeri che giungono a destinazione con tre o più ore di ritardo sull’ora di arrivo prevista e i passeggeri i cui voli siano stati cancellati possono richiedere un risarcimento forfettario dalla compagnia aerea, a meno che il ritardo o la cancellazione siano causati da circostanze eccezionali. Secondo il principio della parità di trattamento, i passeggeri i cui voli sono in ritardo e quelli i cui voli vengono cancellati «all’ultimo momento» devono essere considerati come situazioni analoghe per quanto riguarda l’applicazione del loro diritto a ricevere un risarcimento, poiché tali passeggeri subiscono disagi analoghi, vale a dire, una perdita di tempo.
Il diritto al risarcimento del danno non patrimoniale a seguito di ritardo o cancellazione di un volo aereo: la recente giurisprudenza
Per quanto riguarda i danni non patrimoniali subiti dai passeggeri a seguito del ritardo o della cancellazione di un volo aereo, la Suprema Corte (Cass. Sez. III, 29/11/2023, n. 33276) ha recentemente esaminato un caso di un passeggero che richiedeva il ristoro dell'ulteriore pregiudizio non patrimoniale per non aver potuto presenziare al funerale del padre a causa della cancellazione del proprio volo. La Cassazione ha dapprima richiamato l’art. 2059 C.c. che stabilisce che il danno non patrimoniale è risarcibile quando:
il fatto illecito costituisce un reato; la legge prevede espressamente il risarcimento; il fatto illecito abbia violato in modo grave diritti inviolabili della persona tutelati dalla Costituzione. In questo caso è necessario che l’interesse leso abbia rilevanza costituzionale, che la lesione superi una soglia minima di tollerabilità e che il danno non sia rappresentato da semplici disagi.
Compiuta questa premessa, la Corte ha censurato la sentenza impugnata ritenendo il risarcimento forfettario di € 600,00 erogato dalla Compagnia aerea inadeguato, sull’assunto che “ le relazioni familiari godono di tutela costituzionale (artt. 29 e 30 Cost.) e secondo la sensibilità comune la partecipazione alle esequie del proprio padre defunto costituisce evento necessariamente unico ed irripetibile, tale da scandire il momento del saluto e della consapevolezza della perdita subita, per cui la sussistenza di forzati impedimenti, causati dall'altrui inadempimento, alla partecipazione ad un evento siffatto può ragionevolmente essere collocata nell'ambito della soglia della risarcibilità imposta dal diritto vivente, non potendo essere relegata sic et simpliciter, senza alcun apprezzamento da parte del Giudice di merito, nell'ambito del pregiudizio bagattellare .”
Il trasporto ferroviario: rimborsi e risarcimento del danno in caso di prolungato ritardo e cancellazione
In materia di trasporto ferroviario i diritti e gli obblighi dei passeggeri sono stabiliti invece nel recentissimo Regolamento UE 2021/782, entrato in vigore il 7 giugno 2023 in sostituzione del Regolamento CE 1371/2007. L’obbiettivo del Regolamento del 2007, che non deve intendersi modificato, è quello di migliorare l’efficienza dei servizi di trasporto ferroviario prevedendo specifiche tutele per i passeggeri in caso di disservizi, oltre a puntuali obblighi informativi circa le condizioni generali del contratto di trasporto, orari e condizioni di viaggio, servizi disponibili a bordo e procedure di reclamo, oltre rimedi specifici in caso di ritardo, soppressione del treno e lesioni o decesso del passeggero. Inoltre, in un’ottica di tutela globale e non discriminatoria, il Regolamento mira a garantire adeguata accessibilità ai passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta attraverso la previsione di specifici adempimenti a carico delle imprese ferroviarie e dei gestori delle stazioni.
I passeggeri nel caso di ritardi e cancellazioni hanno diritto ad ottenere il rimborso del costo del biglietto o in alternativa il proseguimento del viaggio, che deve essere garantito nel più breve tempo possibile da parte del vettore. Il risarcimento del danno conseguente a ritardo richiede che il ritardo sia di almeno 60 minuti, tuttavia, lo stesso è escluso quando questo sia dovuto a condizioni meteorologiche estreme, gravi calamità naturali e crisi sanitarie, nonché sia derivante da colpa del passeggero e dal comportamento di terzi.
La recente giurisprudenza
Alla luce di quanto sopra, si deve comunque ricordare che la Corte di Cassazione (Cass. Civ., Sez. III – Ordinanza 9 ottobre 2023 n. 28244) ha riconosciuto il risarcimento del danno non patrimoniale subito da una passeggera in viaggio sul treno regionale Roma Termini-Cassino, arrivato a destinazione con quasi 24 ore di ritardo e per l’omissione di un adeguato servizio di assistenza ai viaggiatori. Si deve ritenere, quindi che, in caso di viaggio ferroviario con gravissimo ritardo e in pessime condizioni, spetta al passeggero il risarcimento, per inadempimento contrattuale, dei danni non patrimoniali derivanti dalla lesione - purché seria, grave e tale da non tradursi in meri disagi, fastidi, disappunti, ansie e generiche insoddisfazioni - delle libertà costituzionali di autodeterminazione e di movimento, senza che la specifica previsione normativa di un indennizzo correlato alla cancellazione o all'interruzione o al ritardo del servizio ferroviario valga di per sé ad escludere la risarcibilità di ulteriori pregiudizi subiti dal viaggiatore.
